Bonjour,

 

l'association TGV SUD Territoires Environnement organise un conseil d'administration :

 

lundi 22 juin 2009 à 18h00 à la maison de la vie associative.

 

A l'approche de la clôture des travaux de la commission nationale du débat public sur le projet de ligne à grande vitesse Montpellier Perpignan, l'ordre du jour portera principalement sur les principales conclusions à en tirer et la programmation de la rentrée 2009.

Madame, Monsieur, chers adhérents,

 

Dernièrement, vous avez reçu une invitation vous informant de la tenue de notre Assemblée Générale Ordinaire le jeudi 14 mai 2009.

Pour des raisons techniques, la Direction de la Maison de la Vie Associative nous demande de changer la date de cette réunion.

De ce fait, l'Assemblée Générale Ordinaire aura lieu le jeudi 28 mai 2009 à 18h précises (salle n°6) à la Maison de la Vie Associative, rue Général Marguerite à Béziers.

L'ordre du jour est inchangé.

 

Je compte sur votre présence et celle de vos amis.

 

Veuillez accepter mes excuses pour ce contretemps, indépendant de ma volonté.

 

 

Le Président

Gabriel Caubet

 

 

 

 

Comme le souligne cet article paru dans le quotididen "l'Hérault du Jour" de ce samedi, la capitale catalane de Barcelone a été jeudi soir le théâtre d'une indédite réunion sur le projet LGV Montpellier perpignan.
Conscient de l'importance du projet pour l'économie et le tourisme espagnol, ce débat a réuni une centaine de personnes dont des chefs d'entreprises français installés en Catalogne et des représentants d'administrations espagnoles.

C'est la première fois qu'un débat public était organisé hors de France sur des travaux d'infrastructures français. C'était donc une première historique selon le Consul de France Pascal Brice.

Enfin, comme le rapporte le journaliste de l'Hérault du Jour, "...les représentants des institutions et du patronat catalan ont jugé dans l'ensemble que la solution mixte haut de gamme permettant au TGV de rouler à 300 km / h; comme étant la plus souhaitable".

A TGV SUD, nous nous réjouissons donc de cette prise de position en faveur du scenario n° 3 qui est également notre choix et qui traduit une volonté partagée en matière d'environnement de l'autre côté des pyrennées.


Le Blog master.

Jeudi 2 avril dernier au palais des congrès de Béziers,
M Louis Grandjacquet, 2ème Vice-président de l'association TGV SUD a exprimé et défendu nos points de vue devant les participants et les membres de la commission du débat public.
De façon concise et claire, il a décliné les principaux arguments qui nous ont amenés à nous positionner vers ce scenario n° 3 au regard de la promotion des "territoires" et de "l'environnement", thématqiues qui sont au coeur de ce projet de Ligne à Grande Vitesse entre Montpellier et Perpignan.

Ci-dessous la trame principale de son intervention:

" Les enjeux à prendre en compte

La position de projet dans le réseau européen (axe Espagne- Europe du Nord par le couloir rhodanien, arc méditerranéen vers l’Italie).

 La situation du chaînon manquant Perpignan-Montpellier entre la section Figueras-Perpignan (mixte voyageurs-fret à 300kmh) et Montpellier-Nîmes (mêmes caractéristiques) en prenant en compte le raccordement avec la ligne Bordeaux-Toulouse-Narbonne et le fait qu’au-delà de Nîmes, la ligne classique se dédouble pour remonter la vallée du Rhône.

 La situation actuelle du transport fret et voyageurs, qu’il soit de transit, intra ou interrégional, effectué massivement (à 90% environ) par la route avec toutes les conséquences et nuisances que l’on connaît : engorgement du réseau routier, pollution  atmosphérique, nuisances sonores et coûts d’entretien et d’aménagement…) dues en grande partie au manque d’alternatives à la solution routière, aux habitudes et aux conditions de concurrence.

 Contribution à l’aménagement du territoire régional et à son développement ; prise en compte de l’existence de ports maritimes dont l’importance peut croître.

 Les caractéristiques du territoire, lieu de passage, mais aussi lieu de résidence attractif qui connaît une forte progression démographique engendrant des besoins plus importants de déplacement, et lieu de forte fréquentation touristique.

 La concurrence d’une ligne rapide à l’ouest (Tours-Bordeaux-San Sebastian).

  

Gares nouvelles ?

 

La question à se poser est : comment desservir les bassins de vie du territoire ?

Conditions à examiner :

-          positionnement des gares existantes ;

-          possibilités d’extension et d’aménagement pour absorber de nouveaux trafics;

-          possibilités de raccordement à la ligne nouvelle.

 

Notre point de vue :

Utiliser au maximum les gares existantes en les reliant à la Ligne Nouvelle par souci d’économie d’espace, sachant que la LN va déjà en absorber beaucoup,  par souci de bonne articulation avec les TER et trains interrégionaux, par souci de commodité pour les utilisateurs, les liaisons gare nouvelle-gare historique étant souvent source de difficultés, d’allongement du temps de voyage, de trafic routier te de nuisances supplémentaires.

 

Le scénario qui à ce moment du débat, nous semble le mieux répondre à nos préoccupations.

 

-          pour répondre aux besoins du territoire, à sa situation de zone de transit, à la nécessité d’un important report de transport de la route au rail pour des raisons d’économies d’énergie et de protection de l’environnement ;

-          pour la cohérence du réseau, qui conditionne efficacité et débit maximum ;

-          pour anticiper sur les besoins à venir, même en tenant compte de la nécessité d’un usage plus mesuré des transports et d’un recours maximum aux ressources de proximité ;

 nous sommes favorables à un scénario inspiré du scénario 3 : ligne mixte à 300kmh et 120kmh avec réserve foncière pour un doublement possible à l’avenir (en complément des nécessaires voies d’évitement.

 

Nous préconisons de privilégier :

-          l’emploi et la modernisation des gares existantes et leur raccordement à la ligne nouvelle ;

-          l’étude et la mise en place, parallèlement au projet LN, d’un schéma directeur régional de déplacement étudiant la mise en valeur du réseau ferroviaire secondaires ;

-          la revitalisation de lignes potentiellement intéressantes dont l’exploitation a été abandonnée ;

-          le développement, chaque fois que cela s’avèrera pertinent, de transports en communs ferroviaires, routiers, fluviaux ou marins en prenant réellement en compte les menaces de plus en plus pressantes du changement climatique.

Choix de scenario : quelques chiffres pour l’éclairer

 

Si on veut transférer sur le rail :

 

-          25% du trafic routier Fret total qui se fait sur le territoire régional, il faudrait 74 trains de 1000 tonnes / jour ou 50 trains de 1500 tonnes ;

 

-          50% du trafic fret en transit, il faudrait 56 trains de 1000 T /jour ou 34 trains de 1500 T /jour ;

 

-          50% du trafic Fret interrégional, il faudrait 56 trains de 100 T/jour ou 37 trains de 1500 T /jour ;

 

-          50% du trafic Fret en transit + 50% du trafic Fret interrégional, il faudrait 108 trains de 1000 T /jour ou 71 trains de 1500 T /jour.

 

Si on ajoute à cela la volonté de développer le transport de voyageurs intra-régional par le rail, qui ne représente actuellement que 3% (contre 97% par la route) on imagine les besoins nouveaux en TER que cela entraînera.

 

Le scenario Ligne Nouvelle Voyageurs (uniquement) à 320 km/h ne permet pas de répondre à de tels enjeux et risque de faire ressurgir le projet de doublement de l’autoroute A9 qui avait pourtant été rejeté par les élus lors du débat public de 2006 sur le Couloir Rhodanien et l’Arc Méditerranéen."